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最 高端的輝煌
10年10大產業系列報道之民航業篇最“高端”的輝煌圓瞭老百姓的坐飛機夢《中國經濟周刊》記者 趙磊實習生 謝超︱上海報道9月11日，炎熱已久的上海透露出難得的秋涼，下午2時許，陣雨停歇後的天空又開始放出光亮。一件白襯衫、頭發三七分梳理整齊的王正華坐在虹橋機場的會議室裡，他並沒有留意到天氣的轉變，作為春秋航空、春秋國旅的董事長，他正為不久前媒體廣泛報道的“旅客黑名單”事件所困擾：“我千方百計提供便宜的機票給旅客，旅客怎麼會反過來告我？”從1994年開始討論是否從事航空業，到1997年開始包機，再到2005年春秋航空首航，王正華幾乎用瞭10年考慮如何再次創業，然而在進入民用航空領域後，他一直面臨著商業模式和商業環境的考驗。春秋航空的成長過程中不乏“被消費者投訴”、“飛機上推銷商品”、“打算賣站票”等各種爭議性話題。盡管不乏挫折，但低成本航空未來的前景以及A股上市的曙光，也一直讓王正華充滿信心。尤其在2008年金融危機之後，全球的民航業陷入蕭條期，各大國有航空公司深陷航油套期保值虧損，而當年春秋航空仍然盈利2000萬元，2009年則盈利1.58億元。春秋航空的成功，緣於10年前的那場民航體制改革。2002年2月，民航重組方案正式出臺，原民航總局宣佈對直屬航空企業進行聯合重組。2003年的一天，時任民航總局局長楊元元在一次中外記者會上，公開談到放開民航，並點名說，春秋國旅這樣的民營企業，就具備進入民航的條件。這一年年底，民航這一壟斷行業向民營企業敞開瞭大門。次年5月，春秋航空公司成立。這一時期，奧凱、鷹聯、東星、吉祥等一系列的民營航空公司也紛紛進入民航領域。王正華說：“我一直有個夢想，要讓中國普通的老百姓都坐得起飛機。”10年過去，他的夢想正在實現：自掏腰包乘飛機的人越來越多。在王正華看來，中國民航過去10年取得的成就非常顯著，其中最主要一條就是：航空業務規模快速增長。據其介紹，2000到2010年，旅客運輸量年均增長近14.8%，運輸機隊總量翻瞭3倍。2011年，全行業完成旅客運輸量2.93億次，比2010年增加2548萬人次，增長9.5%。全行業運輸飛機達1764架，比2010年增加167架。另一傢以上海為總部的民營航空公司——吉祥航空，也同樣得益於10年前的那次體制改革。早在1991年7月28日，王均瑤三兄弟就承包開通瞭長沙至溫州的包機航線，成為中國民營包機先行者；2002年8月18日，經原民航總局批準，均瑤集團入股“東方航空(600115,股吧)武漢股份有限公司”，農地變建地條件這是民營企業首次入股國傢全資控股業務領域。2005年6月，吉祥航空獲準籌建。今年9月，吉祥航空引進第27架全新飛機。自成立以來，該公司已開通40餘條國內、國際（地區）航線。今年7月，吉祥航空加入國際航空運輸協會，成為其正式會員，並準備開辟上海至泰國普吉等多條國際航線，這成為吉祥航空國際化戰略的良好開端。100萬旅客的吞吐量=18.1億元+5300個就業崗位春秋航空和吉祥航空的成功，僅僅是10年來中國民航業發展的縮影。更多的市場份額增長以及對國民經濟的貢獻，則來自於以國航、南航、東航為代表的大型國有航空企業。國際航協理事長兼首席執行官湯彥麟，在今年5月舉辦的“中國民航發展論壇”上提供瞭一組數據：中國國內航線客運市場已經位列全球第二位，國際航線客運市場和國際航線貨運市場分別位列全球第七位和第四位。數據顯示：2001年11月，中國僅開辟瞭145條國際航線，飛達32個國傢的62個城市；現在，國內每周有3957班國際航班，飛達55個國傢的125個城市。中國民航大學教授李曉津將中國民航業的成就總結為微觀和宏觀兩個方面，他告訴《中國經濟周刊》：“微觀成就主要有量和質兩個方面，在量的方面，截至2011年底，中國民航年運輸周轉量達到577億噸公裡，旅客運輸量2.93億人次，均排名世界第二，中國民航已經成為僅次於美國的世界第二大航空經濟體；在質的方面，尤其在航空安全方面，截至2011年，中國民航億客公裡死亡人數為0.003（同期世界平均水平為0.01），百萬架次重大事故率為0.11（同期世界平均水平為0.5），百萬小時重大事故率為0.05（同期美國平均水平為0.18），3項指標均好於世界平均水平；在航班正點率方面，截至2011年底，中國民航航班正點率約78%，好於世界平均水平；在經濟效益方面，2011年，全行業累計實現營業收入5001億元，利潤總額363億元，處於世界先進水平。”“從宏觀方面看，這10年民航業的成就主要體現在對社會貢獻日益增大：一方面，民航對國民經濟的直接貢獻、間接貢獻、引致貢獻和誘發貢獻都在增長，全國平均已經達到1:8的水平（編者註：中國民航局研究表明，民航投入與國民經濟回報大約是1：8的關系，每100萬旅客的吞吐量，在中國能帶來18.1億元綜合經濟效益和5300個就業崗位）；另一方面，民航促進瞭人員、物資的流動，改變瞭人們的思維方式和生活方式。”李曉津說。“在過去的10年中，中國民航的管理體系更加完善，各個航空公司、維修單位、監管部門的管理和運營也更加規范，安全水平提高瞭，效益才能有體現。”劉麗英對《中國經濟周刊》談道。劉麗英現任法國達索獵鷹公司亞太地區客服總監，曾在國航和漢莎的合資公司工作瞭14年。她認為，過去10年，中國民航不僅大力發展瞭公共航空運輸，通用航空業（指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動）也發展迅速；公務機市場近5年內呈現井噴趨勢。在王正華看來，10年來民航業的基礎設施能力也有大幅提高：“基礎設施建設‘十一五’期間共投資2500億元，約為前25年民航建設資金總和。2010年運輸機場達175個，5年新增33個，覆蓋全國91%的經濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單元。”10年來民航業所取得的成就，梳理其原委，均緣起於2002年的那場民航體制改革。當年10月，國務院頒佈瞭6號文件———《民航體制改革方案》，這一方案將原民航總局直屬的9傢航空公司和4傢服務保障企業改組成為六大集團公司。原民航總局隻負責對民航業務進行監督和管理。從航空公司經營層面，李曉津將中國民航這10年的發展歷程劃分為三個階段：2002—2003年：由於亞洲金融危機和非典的影響，屬於比較低迷階段；2004—2007年：快速發展階段，特別是2004年民航價格聽證會後價格杠桿發揮作用，實現瞭旅客和民航業雙贏的格局；2008—2011年：三大國有航空公司重組後，發揮規模效益，逐步恢復穩定發展的局面。李曉津預計，未來中國民航業內部，航空公司、機場等之間可能繼續重組。“由於競爭日益加劇，全世界航空公司均需要規模效益，美國已經由六大航重組為三大航，國內也將出現類似局面。”要開放，上民航“過去，大傢講要致富先修路！現在是講：要開放，上民航！”王正華認為：民航的快速發展，同國際經濟整體形勢向好是分不開的。李曉津認為，在過去10年，中國民航業對區域經濟和區域就業的拉動作用日益明顯。第一，民航業通過優化航線網絡，大力發展支線航空和低成本航空公司等形式，通航城市和機場繼續增加；第二，民航業主動吸引地方政府介入當地民航業發展，包括補貼、土地甚至直接參股成立地方航空公司等。除東部發達地區外，民航業的跨越式發展為中西部地區的經濟發展帶來瞭助推作用。以雲南騰沖為例，2009年騰沖機場建成通航，當年機場吞吐量就達到瞭25.5萬次，騰沖縣地區生產總值達56.8億元，比2008年同期增長13.5%，帶動當地旅遊人數、旅遊總收入比通航前分別增長瞭14%、29.6%。此外，王正華還提及，民航在大陸和臺灣地區的旅遊和商務往來中發揮著獨特作用。自2008年大陸和臺灣地區形成互為基礎客源市場的大格局之後，依托每周558班的兩岸直航航班，兩岸雙向旅遊交流總人數近2400萬人次，雙向旅遊市場總消費達278億美元。李曉津提供的數據顯示：2010年北京地區民航業對國民經濟貢獻比例為1:12，上海為1:14，全國平均為1:8，主要原因在於經濟越發達，民航的快速特性越有價值。民航局局長李傢祥曾公開表示：近年來，各級地方政府認識到民航業的“點種面收”特點，即建機場一個點上的投入能夠帶動整個區域經濟社會發展，越來越重視發展當地的民航業。越來越多的地方政府認識到，民航業的發展將有力地助推地方經濟，地方政府的領導也常將航空業比喻為加快發展地方經濟的“發動機”。依然是朝陽行業國際航協理事長湯彥麟表示：2010—2015年，全球旅客客運總量預計將增加到35.5億人次。新增的8.77億人次的旅客中，預計有2.12億人次來自中國航線。今年5月，李傢祥表示，“十二五”期間，將新建機場約70座，到“十二五”末期，中國民航的機隊規模將超過4500架。中國民航業仍然是個朝陽產業。劉麗英認為，未來，中國的通用航空有著巨大的發展前景：“歐美的發展是先有通用航空的小飛機、飛行愛好者，先造小飛機，後來才發展到大的公共運輸飛機。而我國是先建立瞭大飛機運行的模式，現在才發展通用航空。通用航空是民航業的基礎部分，我們是很缺乏的，所以通用航空的確是朝陽產業。”她特別希望在中國民航局的大力支持下，將通用航空發展成為一個民族支柱產業：“中國有基礎工業和足夠的人才儲備，完全有發展通用航空的有利條件。”當然，中國民航業未來的發展也充滿挑戰。比如石油價格。對於油價，王正華的體會是：“2002年燃料的成本隻占整個航空業成本結構的13%，而今年燃料成本已經上升到瞭34%。中國的航空公司是受到影響最大的行業代表之一。2011中國航空公司的收入上升瞭18%，達到3600億元人民幣，但利潤卻在同期內下降瞭14%，其主要原因就是燃料價格的上漲。”除油價外，中國民航業也面臨高鐵的沖擊。李曉津認為，國內航線受高鐵影響將保持平穩增長，部分航線運量可能下滑，個別航線可能停航。民航發展中不平衡、不協調、不持續的問題依然突出，包括：航班正常率下降，航班平均延誤時間增加（2010年是77.2%，2011年是81.5%）；安全運行壓力增長，政府監管能力薄弱，飛行、機務、空管等方面超負荷運轉；國際競爭力不強，國際航空運輸市場份額偏低，三大機場的國際樞紐地位尚未形成等等。另外，在中國迅猛發展的公務機市場上，雖然很多人購買飛機，但是後期的運營環境還不太理想，比如：繁忙機場的空管流量限制、外籍機組的落地限制、維修資源的相對缺乏、機場沒有小飛機的機庫、地面拖車、勤務車、地錨等特殊地面設備等。
新聞來源http://news.hexun.com/2012-10-09/146547923.html
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